Wie sieht Mobilität in der Stadt in Zukunft aus?

Im Interview mit dem PTV Compass Blog, spricht Philipp Crist, Project Manager beim ITF, über die Zukunft der Mobilität in Städten.

Die Einführung neuer Mobilitätsformen, von Sharing-Diensten über autonome Fahrzeugen bis hin zu Mobility as a Service, wird unsere Städte in Zukunft verändern. Als Mitglied des Coporate Partnership Boards (CPB) arbeitet die PTV seit einigen Jahren mit dem International Transport Forum (ITF) der OECD  zusammen. So hat PTV 2015 z. B. an der Lisbon Study mitgewirkt, die untersuchte, welche Auswirkungen geteilte, autonome Mobilität im Stadtverkehr haben wird. Im September waren die Mitglieder des CPB bei uns in Karlsruhe zu Gast, um Ergebnisse der Studie weiter zu betrachten. Wir haben die Gelegenheit genutzt und mit Philippe Crist, Projekt Manager beim ITF, über die Mobilität der Zukunft und ihre Herausforderungen gesprochen.

Compass: Welche großen Herausforderungen gilt es im Hinblick auf die Mobilität der Zukunft zu meistern?

Philippe Crist: Angesichts der vielen unterschiedlichen Parameter gibt es mehr als eine Antwort auf diese Frage. So sehen wir uns in Europa mit ganz anderen Herausforderungen konfrontiert als in Südostasien oder in Afrika.  Aber ich denke, dass es wichtige Entwicklungen gibt, wie beispielsweise die steigende Nachfrage nach besseren, effizienteren Reisemöglichkeiten. Über einen langen Zeitraum hinweg stand in Europa und Nordamerika das Automobil, das eigene Fahrzeug, im Mittelpunkt. Mittlerweile haben sich jedoch die Verkehrsbedingungen und -systeme verändert.  Stark befahrene Straßen prägen das Stadtbild und es gibt zahlreiche Gebiete mit hohen Verkehrsbelastungen. Deshalb ziehen die Menschen andere Optionen in Betracht.

Compass: Welche Rolle spielt hier die Digitalisierung?

Philippe Crist: In reichen Industrieländern spielt die Digitalisierung eine wichtige Rolle in Bezug auf zukünftige Mobilitätskonzepte. Sie unterstützt die Verkehrsteilnehmer bei der Wahl vorhandener und neuer Dienste, wie Sharing- oder automatisierte Modelle.  Für Entwicklungsländer ist dies jedoch nicht der interessanteste Trend, den es zu verfolgen gilt. In diesen Ländern geht es primär darum, die Effizienz des gesamten Verkehrssystems zu steigern. Dazu müssen sie vermehrt klassische Formen des öffentlichen Verkehrs anbieten und auch für mehr Raum für den Fußgänger- und Radverkehr sorgen.

Compass: Wie kann die Lissabon-Studie dazu beitragen, diese Herausforderungen zu meistern?

Philippe Crist: Bei der Studie in Lissabon und in einigen anderen Städten ging es uns unter anderem darum, das Potenzial zu ermitteln. Der Modellierungs- und Simulationsansatz der PTV hilft uns dabei, den Input für „Was wäre, wenn“-Szenarien bereitzustellen. Wie sähe es aus, wenn wir in der Lage wären, dieses System gemeinsam zu nutzten? Wie würde es sich auf uns auswirken?  Aber das ist nur der erste Teil der Antwort auf die Frage. Denn es muss auch geklärt werden, wie dieses System entwickelt und implementiert wird, wer es besitzt und betreibt und mit welcher Preisstruktur?  Die Art und Weise, wie wir Mobilität in urbanen Räumen gestalten, hat das Potenzial, die Definition des Begriffs „Öffentlicher Verkehr“ wie wir ihn beschreiben, infrage zu stellen. Denn in der Studie sagen wir nicht, wer das System betreibt. Ein privates Unternehmen? Ein öffentliches Transportunternehmen? Eine Kombination aus beiden? Eins ist vollkommen klar: Diese Mobilitätslösung unterscheidet sich deutlich von vorhandenen ÖV-Angeboten. Für ÖV-Betreiber ist dies auch ein Weckruf, der ihnen Anstoß geben sollte, ihre zukünftige Rolle in diesem Bereich zu überdenken.

Compass: Denken Sie, dass es schwierig sein wird, die Menschen davon zu überzeugen, mehr Dienste gemeinsam zu nutzen?

Philippe Crist: In Ländern wie den unseren sind die Menschen es nicht gewohnt, zu teilen bzw. sie haben es verlernt. Wenn Sie sich den informellen Verkehr auf der Welt anschauen, stellt man fest, dass hier viel Sharing stattfindet. Die Frage ist, wie formalisiert man diese Prozesse und integriert sie in das Verkehrsangebot. Ich bin davon überzeugt – denn das zeigt unsere Erfahrung – dass viele Menschen bereit wären, öfter Angebote gemeinsam zu nutzen, wenn diese eine bequeme Option für sie wären, bei der sie auch etwas Geld sparen könnten. Es könnten 30 % oder 50 % oder 60% der Bevölkerung sein – wir wissen es nicht. Dass Teilen eine attraktive Option ist, lässt sich an der wachsenden Anzahl an Sharing-Diensten wie Lyft Line, Uber oder BlaBlaCar deutlich erkennen.

Die Mitglieder des Corporate Partnership Boards waren im September 2017 zu Besuch bei PTV und nahmen das PTV Mobility Lab unter die Lupe.

Compass: Das Thema Mitfahrdienste spielte eine wichtige Rolle beim Treffen des Corporate Partnership Boards in Karlsruhe …

Philippe Crist: Ja, das stimmt. Mitfahrdienste machen noch einen geringen Prozentsatz am gesamten Verkehrsangebot aus. Doch die Zuwachsrate ist enorm. Wenn also zukünftig immer mehr Verkehrsteilnehmer diese Dienste nutzen, einschließlich des traditionellen Taxis, werden wir in den Städten mehr Raum für das Abholen und Absetzen der Mitfahrer benötigen. Dies wirkt sich jedoch wieder auf den Raumanteil aus, den wir für parkende Fahrzeuge benötigen. Wir werden abbilden, was passiert, wenn wir die Kapazitäten für das Abholen und Absetzen der Mitfahrer erhöhen und diese mit dem Raum am Straßenrand kombinieren, der für öffentliche Verkehrsmittel sowie Fahrradfahrer und Fußgänger vorgesehen ist. So setzen wir uns mit der Frage auseinander, was in einer Welt geschieht, in der ein einfacher, schneller Zugang zum Straßenrand viel wichtiger ist als Parkmöglichkeiten für das Privatfahrzeug.

Compass: Wenn man sich die vielen parkenden Autos in den Städten anschaut, muss man sich wirklich fragen, ob dies der beste Weg ist, um urbanen Raum zu nutzen…

Philippe Cirst: Das ist genau das, was der Kopenhagener Stadtplaner Mikael Colville-Andersen als die Arroganz des Raumes bezeichnet. In den von uns konzipierten Szenarien könnte man ca. 120 Abhol- und Absetzvorgänge für die gleiche, sagen wir mal 40 m gesperrte Fläche innerhalb einer Stunde abwickeln. Also 120 ein- oder aussteigende Fahrgäste eines Busses, Taxis oder einer Mitfahrgelegenheit.  Wenn man diese Fläche Pkws zuordnen würde, könnte man hier gerade mal vier Fahrzeuge abstellen. 120 gegenüber 4. So wird viel Raum für einen Fahrzeugtyp blockiert und das ist in Bezug auf die Raumnutzung als arrogant zu bezeichnen. Es ist eine schlechte Raumverteilung.

Compass: Was war die Zielsetzung des Treffens?

Philippe Crist: Wir hatten uns drei Ziele gesteckt. Zum einen wollten wir über die Dinge reden, die es bei der Modellierung zu beachten gilt.  Darüber hinaus wollten wir herausfinden, welche Tools uns zur Verfügung stehen, um Antworten auf unsere Fragen zu finden, die Szenarien zu erstellen und diese durchzuspielen. So hat PTV einige Lösungen parat, wir haben andere und wir wollten sehen, wie wir diese zusammenbringen. Zudem ging es darum, die Szenarien in Bezug auf die Leistungskennzahlen, die sich aus dieser Verbindung ergeben, zu analysieren, wie z. B. Umsatz je Quadratmeter Fläche, die dem jeweiligen Nutzer zugeordnet wird. Oder Sicherheitsaspekte. In Städten wie New York beispielsweise, wo der Zugang zum Straßenrand durch parkende Fahrzeuge blockiert wird, findet das Abholen und Absetzen der Fahrgäste meistens auf der ersten Fahrspur statt.  Das stellt nicht nur eine Gefahrenquelle für die Verkehrsteilnehmer dar, sondern verursacht auch Verkehrsstaus. In unseren Modellen möchten wir herausfinden, wie viele Konflikte hier entstehen und ob sie durch Abhol- und Absetzzonen gelöst bzw. reduziert werden können.