Urbane Logistik (2): Delivery as a Service als Lösung?

Ist Delivery as a Service (DaaS) die Lösung, um die urbane Logistik zu entlasten?

Wie lässt sich urbane Logistik so gestalten, dass sie effizient und emissionsarm ist? Ein guter Ansatz könnte das Konzept Delivery as a Service (DaaS) sein. Marcel Huschebeck, PTV, und Jacques Leonardi von der Universität Westminster, UK, haben sich eingehend damit befasst.

E-Commerce, Sharing Economy und On-Demand-Wirtschaft, dazu die Digitalisierung und die Vernetzung von Transport und Logistik – in den letzten Jahren gab es enorme Entwicklungen in der Logistik. Sie wiederum haben neue Geschäftsmodelle befördert, wie Warehouse as a Service oder Crowd Sourced Delivery. Und wenn autonome Fahrzeuge erst einmal keinen Fahrer mehr benötigen, so lassen sich laut Experten bis zu 50 % der Kosten sparen.

„All diese Entwicklungen führen zu massiven strukturellen Veränderungen. Das betrifft unsere Konsumgewohnheiten, aber auch viele weitere Bereiche, etwa den Wettbewerb, und Themen wie Investitionen, Technologien und Regulierung. Besonders zwei dieser Entwicklungen werden völlig neue Lieferprozesse ermöglichen: elektrische und autonome Lieferfahrzeuge sowie die fortschreitende Digitalisierung der Lieferprozesse. Das ist eine große Herausforderung für Fahrzeughersteller, den Handel und die Logistik, aber auch für die Städte“, so Huschebeck.

Service-Kultur

Immer mehr Leistungen und Angebote sind heute „as a Service“ zu haben. Für Huschebeck und Leonardi liegt der Unterschied zwischen heutiger Lieferlogistik und DaaS hauptsächlich in der Bündelung von Lieferströmen und der Festlegung eines Preismodells für verschiedene Servicelevels. Schon heute existieren integrierte Zustellformen, in denen z. B. die Lieferung auf Lastenräder umgeschlagen wird. Allerdings werden sie in der Regel unter Regie des gleichen Dienstleisters durchgeführt und die Zustellung ist „kostenlos“, da der Versender die Kosten trägt. Was wäre, wenn das Versandporto gesenkt und der Empfänger selbst entscheiden könnte, welchen Service er möchte und zu welchen Konditionen?

„Die Stadtlogistik steht vor einer Verschiebung von Push-Konzepten, die hersteller- und logistikorientiert sind, hin zu Pull-, also kundenorientierten Konzepten. Folglich müssen Logistikdienstleister flexiblere und effizientere Logistiksysteme entwerfen, um wettbewerbsfähig zu bleiben“, sagt Huschebeck. Und das darf sogar etwas kosten: Untersuchungen von PWC von 2018 zeigen, dass Kunden bereit wären, durchschnittlich 2,40 Euro für die wunschtermingerechte Lieferung zu zahlen. 66 % aller Befragten der Studie wollen selbst Lieferzeit und -ort bestimmen. Um reaktionsschnell liefern zu können und Ladung kurzfristig verfügbar zu haben, könnten Mikrolager oder Depots Teil der Lösung sein sowie die logistischen Strukturen des Physical Internets, in dem Lieferkette und Verkehrsinfrastruktur miteinander verzahnt sind. „Die Studie legt zudem nahe, dass der städtische Transport und der Zustelldienst eine Einheit bilden werden, dass also ein Ökosystem etwa aus autonomen Fahrzeugen, ÖPNV oder Lastenräder entsteht, das von der digitalisierten Lieferkette gesteuert wird“, so Huschebeck.

Marcel Huschebeck, PTV Group

DaaS braucht Vernetzung und Zusammenarbeit. Warenbestände sind zu koordinieren, der Frachtbetrieb ist zu optimieren und die Abläufe müssen übergreifend gebündelt werden. Gleichzeitig ist es wichtig, der Konkurrenzsituation durch Neutralität, Fairness und Offenheit Rechnung zu tragen. Viele Logistikdienstleister stellen derzeit schon ihre Flotten zur Stadtbelieferung um, sodass eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen in der Distribution zum Einsatz kommen. Diese reichen vom Liefer-Lkw bis zu kleinen Lastenrädern. Dadurch erhalten städtische Umschlagspunkte eine strategische Bedeutung, es entsteht ein urbanes Liefernetzwerk. Die optimale Routenplanung durch dieses Netzwerk, zielreine Konsolidierung und Zustellung unter Einbindung abgasarmer Fahrzeuge oder der öffentlichen Infrastruktur beschreibt den Rahmen für DaaS. „In der Praxis kann DaaS zum Beispiel dazu führen, dass Pakete verschiedener Logistikdienstleister über einen städtischen Umschlagpunkt konsolidiert und zugestellt werden müssen“, sagt Huschebeck. Noch optimiere jeder für sich, isoliert. Durch die Zusammenarbeit können mehr Sendungen auf einen Zustellpunkt konsolidiert werden, weshalb weniger Fahrzeuge benötigt werden, das Verkehrsaufkommen wird reduziert.

DaaS wird ohne einen aktiven Beitrag der Städte nicht umsetzbar sein. Es gilt, Rahmenbedingungen für eine städtische Lieferinfrastruktur zu setzen, sie zu finanzieren und der städtischen Mobilität einen Wert beizumessen. Ein flächendeckender Preis für alle Paket-Sendungen wird den Anforderungen an Stadtentwicklung und Mobilität in vielen Städten nicht mehr gerecht. Vielmehr sollte die Zustellung über ein City-Netzwerk abgewickelt werden, um die unterschiedlichen Kundenwünsche bestmöglich zu erfüllen und zugleich den Stadtverkehr im Fluss zu halten. Denkbar ist auch, dass die Daten der Tourenplanung in Verkehrsplanungssysteme der Stadt fließen und so das Verkehrsmanagement beeinflussen. „Somit wird der städtische Güterverkehr ein integrierter Bestandteil der städtischen Mobilität“, so Huschebeck. Oder vielleicht wird eines Tages die Stadt selbst die Tourenplanung für die Belieferung übernehmen?

Gemeinsam für eine bessere Logistik

Viele der Forschungsprojekte, an denen die PTV Group sich beteiligt, folgen bereits dem DaaS-Konzept. Erfolgreiche Beispiele für Community-Ansätze mit kollaborativen Prozessen werden im Projekt CLUSTERS 2.0 entwickelt und umgesetzt. Luftfrachtabfertiger an den Flughäfen Heathrow und Brüssel arbeiten mit Lkw-Transporteuren zusammen, um über eine Slot Booking App die Zeit an den Frachtterminals zu minimieren. „Das spart Zeit in der Abfertigung und reduziert die Anzahl wartender Fahrzeuge im Flughafenumfeld, ein echter Win-Win“ so Huschebeck. Im Interporto Bologna untersuchen die Projektpartner, wie sich Unternehmen über Kooperationsplattformen besser vernetzen und abstimmen können. Im Projekt zeigte sich, dass solche Lösungen dann erfolgreich sind, wenn es eine Leitung der Community gibt, die alle Akteure kontrollieren oder beeinflussen kann. Ein Geschäftsmodell rund um eine städtische Gemeinschaft von wichtigen Güterverkehrsakteuren ist der wichtigste Treiber für ein DaaS. Es muss skalierbar sein, um die kritische Masse an Volumen und Nutzern zu erreichen und Kosten- und Prozessverbesserungen auf der letzten Meile zu erzielen.

„Unsere Erfahrungen zeigen, dass IT-Plattformen mit einem hohen Maß an Konnektivität ein wesentlicher Baustein für kooperative Lieferverkehre in der Stadt sind. Im Forschungsprojekt AEOLIX wird der Prototyp einer kollaborativen Plattform realisiert, bei der alles miteinander verbunden ist: Routen- und Transportplanung, eine App, die über den Lieferstatus informiert, Fahrer-Apps und vieles mehr. Das Verkehrsmanagement kann die Datenanalyse und -prognose zum Fahrzeugeinsatz nutzen und durch Fahrzeugerkennung und Kontextinformationen ein Optimierungsszenario auslösen. „Wir sehen ein immenses Potenzial bei der Integration von Logistikplanung und Verkehrsmanagement in Städten“, so Huschebeck. „Besonders auch angesichts des wachsenden Drucks, nachhaltig zu agieren.“

Im DaaS ist vieles neu und wirft bestehende Liefermuster über den Haufen. Vieles, was hier beschrieben wurde, findet sich bereits in bestehenden Ansätzen und Entwicklungen von Logistikdienstleistern und Städten. Der Kern von DaaS, dass es zukünftig neben der Infrastruktur für Personenmobilität auch eine für Gütermobilität geben wird, ist in visionäres, aber realistisches Szenario.

Lesen Sie auch Teil 1 unserer Serie zur urbanen Logistik: Auswege gesucht.